Inovovaný kamerový systém EPIS 5.1AKS

Společnost Herman představuje významně inovovanou verzi svého kamerového systému EPIS 5.1AKS vycházející s předchozího modelu EPIS 5.0AKS. Nová generace systému přináší zásadně vyšší výkon, rozšířené možnosti konfigurace a zvýšenou bezpečnost práce s kamerovými záznamy, zejména pro vozidla veřejné dopravy a složek IZS.

Výrazně výkonnější řídicí modul

Nový systém EPIS 5.1AKS je vybaven násobně výkonnějším řídicím modulem, který umožňuje nahrávání až z 16 kamer současně. Interní SSD disk lze volit až do kapacity 8 TB, což výrazně rozšiřuje prostor pro ukládání záznamů.

Součástí jednotky je také akumulátor pro zálohování napájení, který v případě výpadku elektrické energie zajistí bezpečné uchování kamerových vzorků uložených v paměti řídicí jedntoky.

Zvýšené zabezpečení díky elektronickému zámku

Inovací je rovněž možnost vybavit systém elektronickým zámkem na bázi čipů Dallas, které slouží k identifikaci osoby provádějící manuální vyjmutí SSD disku. Tato operace se zároveň automaticky zaznamenává do vnitřní paměti řídicí jednotky.

Široké možnosti připojení a konfigurace

Řídicí jednotku lze vybavit následujícími doplňky:

• LCD zobrazovací jednotkou pro sledování dění z kamer ve vozidle
• LTE nebo 5G 
• WiFi modul (včetně standardu WiFi 6)
• GNSS – možnost určení polohy s přesností 1,5 m
• Ovládací klávesnice pro výběr z kamer (ostrovní systém)
• Rozhraní pro vnější ovládání kamerového systému (palubní počítač, řídicí a dohledové centrum).

Pro komunikaci slouží dva ethernetové porty 1 Gbit/s, které zajišťují jak řízení kamerového systému, tak propojení s vnitřní sítí vozidla. Pro externí ovládací klávesnici je k dispozici samostatná sběrnice RS 485. Stavy jednotlivých kamer i samotné řídicí jednotky zobrazují LED diody (16× LED – 1x na každou kameru).

Reakce na stav napájení a pomocné ovládací funkce

Systém disponuje dalšími vstupy a výstupy pro ovládání připojených zařízení – například pro relé spínající topení vnějších kamer, stav napájení switchů PoE (které napájí kamery), apod. Dále např. řídicí jednotka EPC při informaci, že vozidlo nemá nedostatečnou energii pro provoz systému ve vozidle, automaticky vypne kamery a následně sama sebe.

Nové PoE ethernetové switche

Pro složení kamerového systému s vyšším počtem kamer (až 16) byly vyvinuty dva nové typy switchů se zvýšeným výkonem PoE, použitelné i obecně ve vozidlech a jinde, kde je napětí +24V nebo i +12V. Nové typy jsou:

• ECU_05LGM-4T-06/24 – 5portový gigabitový switch, 60 W PoE (technologie at), konektory M12 – kódování X
• ECU_08LM-7Tx-12-24 – 8portový switch, 100 Mbit/s, 120 W PoE (2× 60 W), kódování 7× M12-D a 1× M12-X

Správa dohledu

Systém EPIS 5.1AKS podporuje dálkové sledování a ovládání, včetně vyčítání záznamů v režimu on‑line i off‑line, v souladu s funkcemi popsanými v systému KS‑BOS.

„V současné době plníme skladové zásoby pro EPIS 5.1AKS. Zaměřili jsme se na spolehlivost a správu ve flotilách: záznam až z 16 kamer, auditované vyjmutí SSD přes čip Dallas a volitelná LTE/5G a Wi‑Fi 6 konektivita zjednodušují provoz i servis,“ říká Ivo Herman.

MetroBus Porto – projekt postavený na technologii V2X

Portugalské město Porto uvedlo koncem února do provozu nový systém Bus Rapid Transit (BRT) založený na kloubových autobusech s vodíkovým pohonem, označovaný jako MetroBus. Projekt představuje jeden z nejpokročilejších příkladů bezemisní městské dopravy v Evropě a zároveň první OEM‑vedený vodíkový BRT systém na světě.

Společnost Herman se na projektu podílela dodávkou technologie V2X (Vehicle‑to‑Everything) pro preferenci vozů na křižovatkách, která je klíčovou součástí provozního konceptu a umožňuje, aby se vozidla MetroBus v městském provozu chovala spíše jako kolejová doprava než jako běžné autobusy.

MetroBus Porto: BRT systém nové generace

Základem systému MetroBus jsou 18metrové kloubové autobusy Caetano H2.CityGolds palivovými články, vyvinuté ve spolupráci s Toyota. Vozidla jsou určena pro provoz na vyhrazené infrastruktuře s centrálními nástupišti, nabízejí kapacitu až 135 cestujících a umožňují plně bezemisní provoz s dlouhým dojezdem a krátkým časem tankování vodíku.

První linka MetroBus vede v délce přibližně3,9 kmpodél Avenida da Boavista a spojuje multimodální uzel Casa da Música s oblastí Praça do Império. Celá trasa je navržena jako segregovaný koridor s důrazem na plynulost, přesnost jízdních dob a vysokou propustnost.

Foto © Metro do Porto on X, převzato z Urban Transport Magazine, použito se souhlasem.

Proč je technologie V2X klíčová

MetroBus Porto není navržen jako klasická autobusová linka s pasivní preferencí, ale jako systém s aktivně řízenou prioritou, která je pevnou součástí jeho architektury. Právě zde hraje zásadní roli technologie V2X (C2X, V2I, C-ITS).

Foto © Metro do Porto, převzato z Urban Transport Magazine, použito se souhlasem.

Díky komunikaci V2X jsou vozidla schopna:

• v reálném čase komunikovat se světelně řízenými křižovatkami,
• předávat informace o poloze, rychlosti a směru jízdy,
• aktivně vyžadovat průjezd křižovatkou bez nutnosti zastavení.

Dopravní infrastruktura na základě těchto dat připravuje volný průjezd, takže vozidla MetroBus projíždějí křižovatkami plynule, bez čekání na běžné signální cykly.
Na straně dopravní infrastruktury je systém preference integrován ve spolupráci s portugalskou společností Soltráfego a českou společností Cross.

Výsledkem jsou:

• Velmi krátké průjezdní časy i v husté městské zástavbě. Průměrná doba jedné jízdy je 12 minut, a to i přes to, že vůz projíždí celkem přes 26 řízených křižovatek se semafory.
• Stabilní a předvídatelné jízdní doby (preference je zajištěna i pro otáčení vozů)
• Provozní chování odpovídající tramvajím nebo lehké kolejové dopravě.

Bez technologie V2X by bylo možné vozidla fyzicky provozovat, nebylo by však možné naplnit parametry BRT systému, zejména plynulý průjezd křižovatkami a deklarovanou provozní rychlost. Mimo preferenci bylo samozřejmě využito i dalších způsobů urychlení vozů, jako je vyhrazený jízdní pruh. Bez preference by ale taková rychlost průjezdu nebyla možná. C-ITS se tak stává jedním z pilířů moderní dopravy ve městě.

Otevřená architektura

Mezinárodní a otevřené komunikační standardy nejsou využity jen pro komunikaci V2X (standardy C-ITS / C-ROADS), ale i pro předávání dat mezi palubním počítačem na voze a jednotkou OBU. Zde je použit standard ITxPT. Celá architektura systému je tak založena v maximální možné míře na otevřených protokolech, což zajišťuje provozovateli bezproblémový rozvoj do budoucna.

Referenční projekt pro moderní města

MetroBus Porto je součástí širší strategie města zaměřené na dekarbonizaci dopravy a rozvoj inteligentních dopravních systémů. Projekt kombinuje bezemisní vozidla, výrobu zeleného vodíku a pokročilé řízení provozu do jednoho integrovaného řešení.

Účast společnosti Herman na tomto projektu potvrzuje její zkušenosti s kooperativními inteligentními dopravními systémy (C‑ITS) a implementací technologií V2X (C2X, C-ITS) v reálném městském provozu, a to i pro kritické nasazení, které nesmí selhat. Technologie V2X tak dokazuje, že je naprosto spolehlivou pro městské použití a dávno již není na úrovni pilotních projektů.

Zároveň se jedná o první BRT projekt v Evropě, který je založen na technologii C-ITS.

Nový palubní počítač EPIS 4.1

Pro nové projekty ve veřejné dopravě jsme připravili inovovanou verzi palubního počítače EPIS 4.0 pod názvem EPIS 4.1A. Základní vlastností palubního počítače je zvýšení výpočetního výkonu o 20% a výrazné zrychlení ovládání periferií, což zvyšuje jeho činnost až 10x oproti předchozímu typu EPIS 4.0Cx. Samozřejmostí je i další vylepšení vlastností.

Sestava nového palubního počítače EPIS 4.1A pro DP Most

Inovovaný palubní počítač se skládá ze dvou základních částí:

• Řídicí jednotkou EPC 4.1Ax a to dle typu požadovaného typu a
• Terminálu palubního počítače EPT 4.x a to od požadované velikosti displeje od 7“ do 12“ velikosti (velká je vhodná pro rozsáhlé odbavování cestujících s mnoha tarify),

Výhody či změny nového palubního počítače:

• Výkonnější modul PC,
• Použití osvědčené integrované jednotky napájení IJN, tj. řízení napájení výstupů, buzení vozidla (časové nebo na vyžádání pomocí nízkopříkonové radiové komunikace), jednobitové vstupy/výstupy a další .
• Možnost komunikovat hlasově pomocí dat v GSM sítích – řízení komunikace se SIP ústřednou na dispečinku.
• Vhodný pro digitální radiové sítě či GSM sítě i 5G – 1 Gbit/s připojení ethernetu
• Inovovaný měnič radiostanice (je součástí palubního počítače a šetří tak místo ve skříni elektroniky)
• Inovovaný výstup na terminál EPT – viz. popis terminálu
• Možnost použití budící frekvence pomocí modulů LoRaWan

Základní vlastnosti řídicí jednotky

Základní vlastnosti průmyslového PC (plnohodnotné řešení):

• Typ založený na architektuře PC s 64 bitovou architekturou
• Čtyřjádrový procesor – 1,5 GHz s max. spotřeba 9W
• 8 GB RAM -   typ LPDDR 4
• Ethernet 1 GB a to včetně PoE pro univerzální komunikační jednotku UCU
• 1x Ethernet o rychlosti vozidlové sběrnice 100 Mbit/s.
• Intel grafika (Gen 11) s rozhraními HDMI/DP a LVDS/eDP – dle výběru
• Externí SSD disk s minimální 64 GByte s prodlouženou životností minimální 61 TBW
• 2x USB 3.1 a USB 2.0
• OS LINUX
• Rychlost bootování – 45 sekund

Další vlastnosti jednotky řídicího palubního počítače:

• Minimálně 1x RS485, 1x RS 232, 1x CAN
• 1x rozhraní IBIS
• 1 bitový vstup - minimálně 10x
• 1 bitový výstup - minimálně 8x
• vibrace 20G / 0-600 Hz
• Teplota rozšířená od -20 ^oC do +70^oC (pro teploty okolí -25 ^oC a níže se zahřívá několik sekund odpadním teplem)

Ovládání komponent:

• Rozhraní pro C-ITS řešení –naše univerzální komunikační jednotka UCU s komunikaci V2X
• Rozhraní pro řízení odbavení (validátory, mincovníky a označovače)
• Rozhraní pro řízení radiových sítí TETRA
• Rozhraní pro řízení GSM přenosů -  dispečink (datově a hlasově), BO odbavení, bankovní servery, platební brána, vyhledavače spojení, …
• Rozhraní pro řízení ethernetových switchů – ECU 08P0.6PA, příp. ECU 05L-1G
• Řízení odemykání SAM modulů pro vozidlové systémy
• Řízení LCD, vnějších panelů, počítání cestujících, kamerových systémů, apod …
• Možnost komunikace pomocí protokolu ITxPT
• Automatické či ruční stavění výhybek
• Řízení povelových přijímačů nevidomých
• Případně dalších periferií.

Terminál EPT 4.xA1-UB

Může být realizován od LCD o velikosti úhlopříčky 7“ až do 12,1“ s kapacitní dotykovou obrazovkou s tvrdostí H=7. Nově LCD terminál řidiče nabízí:

• Více dotykové ovládání přes dotykovou plochu umožňující nové funkce v ovládání palubního počítače;
• Výstupem USB 2.0 pro aktualizaci palubního počítače a se spínáním napájení v USB;
• Integrovaným jednotným mikrofonem pro řidiče
• Možnosti integrace i reproduktoru pro řidiče (dle zástavby terminálu)
• Možností dělené varianty, tj. čtečka může být z terminálu vyvedena samostaně
• Zůstávají obvyklé vlastnosti, jako je čtečka bezkontaktních čipových karet typu Mifare/Desfire, která vyčte z karty UID či tlačítko Reset.

Ukázka zapojení ve vozidle

Ukázka možného zapojení nového palubního počítače v režimu OIS (Odbavovací a Informační Systém) k systému palubního počítače EPIS 4.1A vozidla je na následujícím obrázku: